Stavebné inžinierstvo

Unikátne inžinierstvo za mostom Bandra-Worli Sea Link Bridge

Unikátne inžinierstvo za mostom Bandra-Worli Sea Link Bridge


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bandra-Worli Sea Link je jednou z hlavných divov inžinierstva v Indii. Bol to prvý most, ktorý sa v tomto regióne postavil na otvorenom mori, čím sa pre Indiu začalo obdobie technického úspechu.

Počas vrcholnej výstavby bolo na stavbe tohto mosta zapojených asi 4 000 pracovníkov a 150 inžinierov. V rokoch 2001 až 2009, ktoré boli hlavnými rokmi výstavby mosta, bolo na výstavbu osemprúdovej diaľnice a zaveseného mosta potrebných približne 25,7 milióna pracovných hodín.

Pred výstavbou mosta bola hrádza Mahim jedinou cestou, ktorá spájala Bandru a západné predmestia Bombaja s Worli a centrálnym Bombajom. To znamenalo, že všetka doprava cez kanál Bandra musela využívať preplnený Mahim Causeway, ktorý sa stal prekážkou pre viac ako 140 000 dochádzajúcich každý deň. To malo za následok hrozné preťaženie a pokrytie MHD mohlo trvať viac ako hodinu 8,9 km vzdialenosť.

Navrhovaným riešením bol projekt integrovanej diaľnice a mosta s názvom Westway Freeway system, projekt integrovanej diaľnice a mosta. Prvým krokom bol projekt Bandra-Worli Sea Link, ktorého výstavbu zadala spoločnosť Maharashtra State Road Development Corporation Limited.

Inžinierstvo mosta

Prvý základný kameň bol položený úplne v roku 1999, stavba sa začala v roku 2000 a trvala zhruba 9 rokov a skončila v roku 2009.

Pôvodne sa odhadovalo, že most stojí asi 93 miliónov USD a bude hotový za 5 rokov, ale ako každý rozsiahly inžiniersky projekt, došlo k oneskoreniam a prekročeniu nákladov. 27. mája 2008 sa dosiahol hlavný míľnik, keď bol zavesený most pripojený k nájazdovým rozpätiam, ktoré poskytli hotové spojenie. Stavba mosta sa oneskorila kvôli spore o platbu a protestom rybárov a bola úplne dokončená a sprístupnená verejnosti 30. júna 2009. Konečný most nakoniec stál 220 miliónov dolárov.

SÚVISIACE: 7 ZAUJÍMAVÝCH SKUTOČNOSTÍ O MOSTE AKASHI KAIKYO V JAPONSKU

Most je zavesený, čo znamená, že existujú centrálne veže, z ktorých vedú káble do rôznych segmentov vozovky. Tento most bol tiež prvým káblovým mostom v Indii, ktorý bol postavený na otvorenom mori.

K projektu povedal predseda stavebnej spoločnosti zodpovednej za most:

„Výstavba spojovacieho pásma Bandra-Worli Sea Link bola jedným z najnáročnejších projektov v oblasti infraštruktúry, ktoré sa v Indii v poslednom čase uskutočnili. Tento projekt sme prijali s cieľom stanoviť nové štandardy v oblasti presného strojárstva a dokázať schopnosti Indie v oblasti rozvoja infraštruktúry. tvrdou prácou našich inžinierov a viac ako 3 000 pracovníkov, ktorí postavili tento Sea Link v drsných podmienkach otvoreného mora, s hrdosťou môžem povedať, že sme skutočne postavili pamätník ľudských schopností, podnikavosti a odhodlania. “

Plánovanie a výstavba

Stavba námorného spojenia prebiehala v 5 konkrétnych etapách: výstavba križovatky Worli, výstavba križovatky štvorlístku v Bandre, výstavba prístupovej cesty s mýtnym námestím v Bandre, výstavba centrálnych káblových trás a vozovky a nakoniec vylepšenia hlavnej cesty.

Stavba polí a vozovky, časť 4, trvala najdlhšie zo všetkých segmentov a prebiehala prevažne v mori. Čo sa týka plánovania celej tejto stavby, posádky vykonali podrobné prieskumy morského dna v celom kanáli, aby zistili, ako budú rozvíjať základy.

Prieskumy zistili, že podmorský terén sa veľmi líšil, od extrémne mäkkej členitej skaly a piesku až po extrémne tvrdú horninu. Pretože prieskum poskytol inžinierom presný obraz podzemných podkonštrukcií, mohli pre každú časť naplánovať zodpovedajúce kroky.

Pokiaľ ide o stavbu vozovky, bola prefabrikovaná na segmenty, ktoré sa potom prenášali pomocou nadzemného portálu pozdĺž už postavenej cesty. Kúsky sa ukladali jeden po druhom.

Most bol pozoruhodne prvou stavbou v Indii, ktorá využívala seizmické zvodiče, ktoré umožňujú masívnej stavbe odolávať zemetraseniam až do 7,0 stupňa Richterovej stupnice.

Vďaka rozsiahlemu rozpätiu stavby a rôznym geotechnickým podmienkam sa však konštrukcia stala pomerne zložitou, a to až k základu, ktorý to všetko umožňuje. Medzi komplikácie patrila prítomnosť premenlivej prílivovej zóny, ktorá odhaľovala časti základu pri odlive.

Rovnako ako mnoho stavieb postavených na veľmi variabilnom nerovnom teréne, základy boli postavené pomocou veľkých betónových železobetónových pilót. Jedná sa v podstate o dlhé stĺpy, ktoré vyčnievajú do zeme. Využívajú trecie sily medzi pôdou a bokom stĺpa, aby zostali stabilné, namiesto toho, aby sa opierali o pevný podpovrchový kameň. Je to podobné ako technika použitá pri stavbe mrakodrapu Burj Khalifa.

Základ lanového mosta tvorí 120 vystužených stôp 2 metre (6,6 ft) v priemere každý. Základy viaduktov tvoria 484 hromád, z ktorých každá merala 1,5 metra (4,9 ft) v priemere.

Čo sa týka výšky mosta, tiahne sa najvyšší pylón na moste 128 metrov (420 stôp) vysoká. Má diamantový tvar a spodné končatiny sa šíria smerom von. Keď sa veže stožiara zvyšujú, ich prierez sa pomaly zmenšuje.

Výzva k výstavbe

Odkaz na more Bandra-Worli je tvorený dvoma samostatnými priečnymi betónovými boxovými nosníkmi, ktoré sú po väčšinu rozpätia podopreté mólami vzdialenými zhruba od seba. 50 metrov. Výsledná vozovka môže podporovať 8 jazdných pruhov (4 v každom smere) spolu s chodcom pre chodcov na jednej strane.

Celé námorné spojenie má v skutočnosti dva mosty. Väčší z mostov má rozpätie 1 500 stôp a menší má rozpätie 150 metrov. Most s dlhým rozpätím má výšku 413 stôp (126 metrov), tiahnuci sa 43 poschodí vysoko nad pobrežím. Mosty tiež museli mať dostatočnú výšku, aby umožňovali veľké množstvo námornej dopravy pod nimi, predovšetkým veľkých rybárskych plavidiel a člnov.

Mostná konštrukcia zahŕňa dva hlavné kanály. Kanál Bandra a kanál Worli, teda názov mosta. Rozpätie kanálu Bandra je 600 metrov zatiaľ čo sekcia kanálov Worli je iba 350 metrov dlho.

SÚVISIACE: MOST ORESUND PREVÁDZA DO TUNELU POD VODOU PRED PRED OČAMI

Vedúci inžinier tímu projektového riadenia uviedol, že a „Na stavbu paluby pre lanový most Bandra bola prijatá metóda vyváženého konzolového nosníka, ktorý sa považuje za jeden z najväčších lanových mostov na svete s betónovou palubou postavenou týmto spôsobom výstavby. skutočnou výzvou na sledovanie správania sa konštrukcie počas všetkých etáp montáže a na porovnanie s chovaním zodpovedajúceho teoretického počítačového modelu mosta, aby sa zabezpečilo dosiahnutie požadovanej geometrie na konci [stavby]. nevyhnutné kontrolovať napätia v kritických mostných prvkoch počas každej etapy výstavby, aby sa neustále zabezpečila adekvátnosť mostných prvkov. ““

Technologické a bezpečnostné aspekty mosta

Most je dnes naplnený CCTV kamerami a rôznymi bezpečnostnými zariadeniami v rukách mumbijských policajných síl. Tieto bezpečnostné opatrenia sú ďalšími krokmi, ktoré miestna vláda podnikla na sledovanie dopravného toku a zabezpečenie toho, aby nedošlo k náhodnému alebo úmyselnému poškodeniu mosta. Kamery tiež monitorujú lodnú dopravu pod mostom.

Pokiaľ ide o napájanie mosta, v konštrukcii je značné množstvo kabeláže, ktorá zaisťuje, že svetlá na káblovej časti mosta môžu byť v noci rozsvietené. Existujú aj dieselové generátory pre prípad, že dôjde k výpadku miestnej elektrickej siete, aby sa zabezpečilo funkčné pouličné osvetlenie a bezpečnostné kamery.

Celá táto ochrana pred svetlom je obzvlášť nevyhnutná pre most s takým veľkým rozpätím. Pre autá by bolo vážne nebezpečné, keby sa pri výpadku prúdu uviazli na hlavnom rozpätí mosta.

Zaujímavosti o spojení Bandra-Worli Sea Link

Aj keď sme strávili veľa času diskusiou o technických aspektoch mosta, venujme nejaký čas diskusii o tom, čo robí tento most obzvlášť zaujímavým.

Pre začiatočníkov je mostík ekvivalentná hmotnosť 50 000 afrických slonov.

SÚVISIACE: 10 MIMORIADNYCH NEOFUTURISTICKÝCH MOSTOVÝCH DIZAJNOV, KTORÉ CHCETE CHCETE VIDIEŤ

Teraz, keď sme to znemožnili, je výška zaveseného mosta v Bandre 63-násobok výšky jednej z najvyšších starodávnych štruktúr v Naí Dillí. Celkovo sa počas stavebného procesu použilo 90 000 ton betónu a pozdĺž mosta bolo inštalované rozsiahle osvetlenie. Most skutočne spotrebuje zhruba 1 MW elektrickej energie denne.

K dispozícii je tiež 16-pruhové automatizované mýtne námestie, ktoré nabíja vodičov skôr, ako prejdú cez námorné spojenie. Aj keď mýto stojí za to. Pred mostom trvala cesta z Worli do Bandry asi 60-90 minút. Dnes cesta trvá asi 10 minút.


Pozri si video: Bandra-Versova sea link: Here is all you need to know about the project (Septembra 2022).


Komentáre:

  1. Darcy

    Toto je nemožné.

  2. Dalmaran

    Ospravedlňujem sa, ale podľa môjho názoru nemáte pravdu. Som si istý. Poďme o tom diskutovať. Napíš mi v PM, budeme hovoriť.

  3. Adlai

    veľmi dobrý nápad

  4. Jovon

    Domnievam sa, že sa mýlite. Môžem to dokázať. Napíšte mi na PM.

  5. Terg

    It should tell you you have been misled.



Napíšte správu